Dosya ektedir...
Dosya ektedir...
TÜRKİYE’ DE YAPILAN İLK OTOMOBİL : DEVRİM
Devrim ile ilgili imalat,teknilk bilgileri aşağıdaki linkden yükleyebilirsiniz?linke girerek ucretsiz indirme bölgesinde geri sayım tamamlanınca ilgli şekli girerek indirmeyi başlatınız
DownloadLinkleri:- DEVRİM DETAY
- DEVRİM TEKNİL ÖZELLİKLERİ
- SİYAH&BEYAZ DEVRİM
- DEVRİM FOTOĞRAFLARI
- MMO OTOMOTİV SEMPOZYUMU RESİMLERİ
- SEMPOZYUM FOTOĞRAPLARI 1. PAKET
- SEMPOZYUM FOTOĞRAFLARI 2.PAKET
- SEMPOZYUM FOTOĞRAFLARI 3.PAKET
- DEVRİM OTOMOBİLİ BELGESELİ 1.KALIP
- DEVRİM OTOMOBİLİ BELGESELİ 2.KALIP
- DEVRİM OTOMOBİLİ BELGESELİ 3.KALIP
- DEVRİM OTOMOBİLİ BELGESELİ 4.KALIP
16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara’ da bir toplantıya çağrıldılar.
Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.
Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi.
Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye’de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.
Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye’ de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’ de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa’ ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa’ yı Anıtkabir’ e götürüyor, sonra da Hipodrom’ daki geçit resmine katılıyordu.
Bu nasıl gerçekleşmişti ?
Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD’ nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU’ nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa’ nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.
Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.
Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12’ şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.
16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryolu Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.
İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir’ e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran’ da Eskişehir’ de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir baş üstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.
Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER’ den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları.
Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.
Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryolu Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’ de yapıldı. Motor Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG’ den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir’ de imal edildi.
Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir’ de imal edildi.
Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.
Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.
Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı’ na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim’ in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara’ ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.
Tren sabaha karşı Ankara’ ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryolu Fabrikası’ na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye’ deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’ e gidilecekti.
29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil’ e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’ in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’ in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’ nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa’ dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim’ e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’ e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.
Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom’ daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa’ nın Anıtkabir’ e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.
Karoseri Grubundan Y.Mühendis
Salih Kaya SAĞIN’ ınYazısından derlenmiştir.
NOT: * 1961 yılında 4 adet üretilen DEVRİM Otomobillerinden sadece birisi günümüze ulaşmıştır. TÜLOMSAŞ Müzesi bahçesinde, özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilen DEVRİM Otomobili halen çalışır durumdadır.
kaynak : http://metalform.blogcu.com/ 1. DEVRİM DETAY , 2. DEVRİM TEKNİL ÖZELLİKLERİ, 3. SİYAH&BEYAZ DEVRİM, 4. DEVRİM FOTOĞRAFLARI, 5. MMO OTOMOTİV SEMPOZYUMU RESİMLERİ , 6. SEMPOZYUM FOTOĞRAPLARI 1. PAKET , 7. SEMPOZYUM FOTOĞRAFLARI 2.PAKET , 8. SEMPOZYUM FOTOĞRAFLARI 3.PAKET , 9. DEVRİM OTOMOBİLİ BELGESELİ 1.KALIP , 10. DEVRİM OTOMOBİLİ BELGESELİ 2.KALIP , 11. DEVRİM OTOMOBİLİ BELGESELİ 3.KALIP , 12. DEVRİM OTOMOBİLİ BELGESELİ 4.KALIP 1 Giriş 1
2 Motorlarda Kullanilan Alternatif Yakitlar 2
2.1 Hidrojenin Otto Ve Dizel Motorlarında Kullanımı 2
2.1.1 Hidrojenin Fiziksel Ve Kimyasal Özellikleri 2
2.1.2 Karışım Oluşturulması Ve Motor Performansına Etkisi 4
2.1.3 Yanma Performansı 6
2.1.4 Egsoz Emisyonu 9
2.1.5 Hidrojen Yakıtının Taşıtlarda Depolama Şekilleri 11
2.1.6 Hidrojen Depolama Yöntemlerinin Karşılaştırılması 14
2.1.7 Hidrojenin Ekonomik Açıdan Benzinle Karşılaştırılması 14
2.1.8 Günümüzün Hidrojen Yakıtlı Taşıtları 15
2.2 Metanolün Otto Ve Dizel Motorlarında Kullanımı 16
2.2.1 Metanolün Fiziksel Ve Kimyasal Özellikleri 17
2.2.2 Karışım Oluşturulması 20
2.2.3 Yanma Performansı 20
2.2.4 Egsoz Emisyonu 20
2.2.5 Günümüzün Metanol Yakıtlı Taşıtları 21
2.3 Etanolün Otto Ve Dizel Motorlarında Kullanımı 22
2.3.1 Etanolün Fiziksel Ve Kimyasal Özellikleri 22
2.3.2 Yanma Performansı 24
2.3.3 Egsoz Emisyonu 24
2.3.4 Etanol Yakıtlı Motorla Benzinli Motorun Karşılaştırılması 25
2.3.5 Etanol Yakıtlı Motorla Dizel Motorun Karşılaştırılması 29
2.3.6 Günümüzün Etanol Yakıtlı Taşıtları 30
2.4 Lpg’nin Otto Ve Dizel Motorlarında Kullanımı 31
2.4.1 Lpg’nin (Sıvılaştırılmış Petrol Gazı) Fiziksel Ve Kimyasal Özellikleri 31
2.4.2 Lpg’nin Motor Yakıtı Olarak Avantaj Ve Özellikleri 32
2.4.3 Motorlu Taşıtlarda Kullanılan Lpg Teknolojisi 32
2.4.4 Motor Performansı 36
2.4.5 Egsoz Emisyonları 36
2.4.6 Bir Benzinli Motorla Lpg’li Motorun Grafiksel Karşılaştırılması 36
2.4.7 Günümüzün Lpg Yakıtlı Taşıtları 38
2.5 Doğalgazın Otto Ve Dizel Motorlarında Kullanımı 39
2.5.1 Doğalgazın Fiziksel Ve Kimyasal Özellikleri 41
2.5.2 Doğal Gazın Dizel Motorlarında Kullanılması 43
2.5.3 Doğalgazın Otto Motorlarında Kullanımı 45
2.5.4 Egsoz Emisyonu 48
2.5.5 Doğalgaz Yakıtının Taşıtlarda Depolama Şekilleri 49
2.5.6 Günümüz Doğalgaz Yakıtlı Taşıtları 50
2.6 Yağların Otto Ve Dizel Motorlarında Kullanımı 50
2.6.1 Rafine Edilmiş Ayçiçek Yağının Fiziksel Ve Kimyasal Özellikleri 51
2.6.2 Motor Performansı 51
2.6.3 Kullanılan Karışımlar 52
2.6.4 Bir Dizel Motorla Ayçiçek Yakıtlı Motorun Grafiksel Karşılaştırılması 53
3 Gelecekte Kullanilabilecek Yakit Tipleri 55
3.1 Temiz Hava Yasası 56
3.2 Yakıt Pilleri 57
3.2.1 Yakıt Pilli Araç Geliştirme Çalışmaları 59
4 Taşitlarda Kullanilabilecek Alternatif Yakit Tiplerinin Karşilaştirilmasi 63
4.1 Fiziksel Ve Kimyasal Özellikleri Bakımından Karşılaştırılması 63
4.2 Performansları Yönünden Karşılaştırılması 65
4.3 Egsoz Emisyonu Yönünden Karşılaştırılması 65
4.4 Hava Kirliliği Ve Güvenlik Etkileri Bakımından Karşılaştırılması 66
4.5 Ekonomiklik Yönünden Karşılaştırılması 67
5 Sonuç Ve Öneriler 68
ŞEKİL LİSTESİ
Şekil 2.1.3.1 Alev Hızının ’ya Göre Değişimi 6
Şekil 2.1.3.2 Alev Hızının Sıcaklığı Göre Değişimi 7
Şekil 2.1.3.3 Minimum Tutuşma Enerjisinin ’ya Göre Değişimi 8
Şekil 2.1.3.4 Termik Verimin Hava Fazlalık Katsayısına Göre Değişimi [35] 9
Şekil 2.1.4.1 Azot Oksit Emisyonlarının Hava Fazlalık Katsayısına Göre Değişimi 10
Şekil 2.1.4.2. Çeşitli Motor Tiplerinde NOx Emisyonlarının Karşılaştırılması 11
Şekil 2.1.8.1 Hidrojenle çalışan BMW motoru 16
Şekil 2.1.8.2 AMC jeep motorunun hidrojen dağıtım şeması 16
Şekil 2.3.4.1 Otto Motorunda Etanol Oranının Effektif Güce Etkisi 25
Şekil 2.3.4.2 Otto Motorunda Etanolün Efektif Verime Etkisi 26
Şekil 2.3.4.3 Otto Motorunda Etanolün Özgül Yakıt Tüketimine Etkisi 27
Şekil 2.3.4.4 Otto Motorunda Etanolün CO Oranına Etkisi [17] 28
Şekil 2.3.5.1 Dizel Motorunda Etanolün Effektif Güce Etkisi [16] 29
Şekil 2.3.5.2 Dizel Motorunda Etanolün Effektif Verime Etkisi 29
Şekil 2.3.5.3 Dizel Motorunda Etanolün Özgül Yakıt Tüketimine Etkisi 30
Şekil 2.3.6.1 Chrysler Playmouth Model Alkol Yakıtlı Taşıtın Şematik Resmi [11] 30
Şekil 2.4.3.1 Birinci Kuşak Sistemler [5] 33
Şekil 2.4.3.1 İkinci Kuşak Sistemler [5] 34
Şekil 2.4.3.1 Üçüncü Kuşak Sistemler [5] 35
Şekil 2.4.6.1 Devir – CO İlişkisi (benzin) [6] 36
Şekil 2.4.6.2 Devir –CO ilişkisi (LPG) [6] 36
Şekil 2.4.6.3. Devir – HC İlişkisi(benzin) [6] 37
Şekil 2.4.6.4 Devir – HC İlişkisi(LPG) [6] 37
Şekil 2.4.6.5. Devir – Yakıt İlişkisi (benzin) [6] 37
Şekil 2.4.6.6.DevirYakıt İlişkisi(LPG) [6] 37
Şekil 2.4.6.7. Devir – Yakıt Sarfiyatı (TL Olarak) İlişkisi [6] 38
Şekil 2.4.7.1 Ford LPG’li Aracın Şematik Resmi [41] 39
Şekil 2.5.2.1 1. Gaz Yakıt Enjeksiyonu [8] 45
Şekil 2.5.3.1 Hava Fazlalık Katsayısının Fonksiyonu Olarak Isıl Verimin Değişimi [20] 47
Şekil 2.5.3.2 Hava fazlalık Katsayısının Maksimum Momenti Sağlayacak Ateşleme Avansı Değişimi [20] 47
Şekil 2.5.3.3 Doğalgaz ve Benzin İçin Güç, Moment, Yakıt Tüketimi, Verim Değişimleri [1] 48
Şekil 2.6.4.1 Devir – Özgül Yakıt Tüketimi İlişkisi [10] 53
Şekil 2.6.4.2 Devir –Egsoz Gaz Sıcaklığı İlişkisi [10] 54
Şekil 2.6.4.3 Devir –Isıl Verim İlişkisi [10] 54
Şekil 2.6.4.4 Devir – CO İlişkisi [10] 54
Şekil 2.6.4.5 Yakıt Pili Elemanlarını Gösteren Şematik Resim [27] 57
Şekil 3.2.1.1 NECAR III [27] 61
Şekil 3.2.1.2 NECAR IV [27] 62
ÇİZELGE LİSTESİ
Tablo 2.2.1.1 Metanolün Dizel Motorlarında Kullanımı İçin Geliştirilen Metodlar 18
Tablo 2.3.1.1 Etanolün Dizel Motorlarında Kullanımı İçin Geliştirilen Metodlar 23
Tablo 2.4.1.1 LPG Özellikleri 31
Tablo 2.4.7.1 Dünyada Doğalgazla Çalışan Araçlar 40
Tablo 2.6.4.1 Yakıt Pillerini Kimyasal Özellikleri 59
Tablo 3.2.1.1 Alternatif Yakıtların Fiziksel ve Kimyasal Olarak Karşılaştırılması 63
Tablo 3.2.1.2 Alternatif Yakıtları Kullanan Araçların Performansları 65
Tablo 3.2.1.3 Hava Kirliliği ve Güvenlik Etkileri Bakımından Karşılaştırılması 66
Otomobillerin insanlara sağladığı ulaşım rahatlığı, hareket özgürlüğü büyüktür. Ancak egsozundan çıkan gazlarla şehir havasını dolayısı ile tüm atmosferi kirleterek, sera etkisi dediğimiz ve gittikçe artan tehlikeyi de beraberinde getirmektedir. Hava kirliliğinin büyük boyutlara ulaştığı günümüzde, motorlu taşıtlardan gelen kirliliğin ihmal edilemez boyutlarda olduğu bilinmektedir. Özellikle büyük şehirlerde taşıtlardan gelen kirletici emisyonlar ısınmadan gelenlerden çok daha fazladır. Taşıtların egsozlarından, bilhassa benzin ve dizelli motorlu taşıtlarınkinden çıkan karbonmonoksit, hidrokarbon ve azot bileşikleri ve parçacıkların meydana getirdiği çevre sorunları, birçok şehirde ciddi boyutlara ulaşmıştır. Milyonlarca taşıttan kükürtdioksit, kurşun gibi tehlikeli maddelerinde atmosfere yayıldığını düşünürsek çevreye verilen zararın boyutunu da kolaylıkla anlayabiliriz. Bu nedenle motorlu taşıt egsoz gazlarından kaynaklanan hava kirliliği, kalıcı önlemleri gerektiren acil çevre sorunu haline gelmiştir. Ayrıca dünya üzerindeki petrol yataklarının, belirli bölgelerde toplanması ve izlenen politikalar zaman zaman petrol krizlerini ortaya çıkarmıştır. Öte yandan petrolün fosil yakıt olması, kullanım sonucu, dünya petrol rezervlerinin gittikçe azalması, petrole alternatif olabilecek motor yakıtlarının bulunması ve uygulamaya konulmasını zorunlu hale getirmiştir. Burada, bulunacak alternatif yakıtın, mevcut teknolojide önemli bir yapısal değişiklik gerektirmeden, doğrudan kullanılması önem taşımaktadır.
Yapılan araştırmalara göre, fosil yakıtların yanması sonucu açığa çıkan karbonmonoksit, hidrokarbon ve azot bileşiklerinin yarısı, benzin ve dizel motorlarından kaynaklanmaktadır. Kükürtdioksit, kurşun, kurum gibi artıklar da yine motorlu taşıtların etrafa yaydığı zararlı maddelerdendir. Özellikle dizel motorları kükürtdioksit ve kurumun en başta gelen üreticisidir. Karbonmonoksit gazı, kapalı yerlerde insanları öldürebilmekte, azot bileşikleri ise tarım ürünlerine zarar vermekte ve binalarda aşınmalara yol açmaktadır. Motorlu taşıtların havayı kirletmelerinin temel sebebi, motorların yeterince verimli çalışamamalarındandır. Pratikte benzin motorlarının verimi % 65 – 75, dizel motorlarınınki % 80 – 90 arasındadır, bu da yakıtın bir kısmının yanmaması demektir. Böylece havadaki egsoz gazları emisyonu artmaktadır bunun sonucu da hava kirliliğini önemli ölçüde teşkil etmektedir.
Ayrıca motorlarda kullanılan alternatif yakıtların ekonomikliğide büyük önem taşımaktadır. Özellikle günümüzde artan ekonomik kriz neticesinde yakıtlardan en yüksek verimi almak ve bunun sonucunda da yakıtların ekonomik olması istenmektedir. Günümüzde dizelle çalışan yakıtlara olan ilgide yakıtın ekonomik olmasından kaynaklanmaktadır. Ülkemizde taksilerde kullanılan LPG’nin tüm ülkeye yayılması da yakıtın ekonomikliğinden ötürüdür. Bu sebeple en ekonomik yakıt için çalışmalar devam etmektedir.
Bu tezde taşıtlarda kullanılabilecek alternatif yakıt tipleri olarak hidrojen, doğalgaz, metanol, etanol, yakıt pilleri ve LPG yakıtları ele alınmıştır.
====> Dosyayı indirmek için tıklayın
BauLive - Balıkesir Üniversitesi Öğrencilerinin Sitesi > BauLive - Üniversitemiz > Mühendislik-Mimarlık Fakültesi > Makine Mühendisliği
Gold Üye Nasıl Olunur? Gold Üyelik Sistemi Hakkında
1 2 3 > »
[/b]
Hangisi yaralıdır ? 
beni bi aydınlatabilirmisiniz ?
Yeni İletiler Var
Yoğun Başlık (Yeni İleti)
Anket (Yeni Oy Var)
Anket (Yeni Oy Yok)
Kapalı Başlık
Taşınmış Başlık
